Открытие в 1851 году железной дороги между Петербургом и Москвой вызвало к жизни множество перемен в российской действительности. Возникли новые экономические возможности, новые массовые профессии, даже новые литературные сюжеты. Но развитие этого принципиально важного для страны вида транспорта шло непросто.
Строительство было дорогим, а на выбор направления новых магистралей влияли не только соображения экономической целесообразности, но и частные интересы. Тем не менее к началу XX века Российская империя стала наконец единым железнодорожным пространством.
Российские железные дороги с самого начала были связаны с императорской фамилией. Решение о строительстве трассы Санкт-Петербург — Москва, как мы помним, было принято Николаем I лично. В августе 1851 года он стал пассажиром специального царского поезда, проехавшего по свежепостроенной трассе.
Поскольку российская колея была шире европейской, для заграничных поездок существовали особые поезда. Иногда при таких визитах поезд предоставляла принимающая сторона: пример тому — специально переоборудованный ради визита Николая II и Александры Фёдоровны во Францию в 1896 году президентский поезд. Сохранился фотоальбом со снимками этого поезда, подаренный высоким гостям.
Организация передвижений высочайших пассажиров по железным дорогам была предметом особых забот: существовали специальные паровозы и довольно большое разнообразие вагонов — как европейского, так и, позднее, отечественного производства.
Из них по мере необходимости формировались составы под каждую поездку — в зависимости от её дальности, состава свиты, программы путешествия и так далее.
За всем этим следила особая Инспекция императорских поездов, выпускавшая регулярные отчёты. В них подробнейшим образом описывались все поездки августейших особ: кто входил в свиту и как они размещались в вагонах, какие локомотивы использовались, насколько соблюдалось расписание и так далее.
и императорская фамилия
Train Présidentiel
[Фотоальбом]
Карта Николаевской железной дороги
Octobre 1896
[Санкт-Петербург, 185-]
И. Н. Крамской. Портрет Александра III.1886. Из коллекции Государственного Русского музея. Источник
В. Е. Маковский. Портрет императрицы Марии Фёдоровны. 1912. Из коллекции Государственного Русского музея. Источник
Карта направления железной дороги, шоссе, водяных сообщений и станции между С. Петербургом и Москвою
[Карты]
Москва, 1851
Императорский поезд заграничной и российской колеи построенный на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги, 1894 г.
Отчёт Инспекции императорских поездов… … за 1907 г.
Во все многочисленные поездки по регионам Российской империи император, члены его семьи и свиты также ездили по железной дороге.
Вагоны царского поезда Курско-Харьковско-Азовской железной дороги: альбом (чертежи), 1871
1908
Вот и осень 1888 года императорская фамилия провела вне столицы: Александр III присутствовал на маневрах войск харьковского и одесского округов, затем поехал в Польшу, где поклонился Холмской иконе Божьей Матери и участвовал в охоте; посетил Батуми и Севастополь. 16 октября вся семья на императорском поезде отправилась из Севастополя в место постоянной зимней резиденции — в Гатчину.
крушение НА СТАНЦИИ БОРКИ
Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896−1897 гг.
Санкт-Петербург; Москва: М-во пут. сообщ., 1900
Днём 17 октября произошла катастрофа.
«Императорский поезд, вышедший изъ ст. Тарановка въ полдень 17-го октября, потерпел крушенiе на 277-й версте, между ст. Тарановка и Борки, на насыпи, пролегающей чрезъ довольно глубокую балку. Во время крушения Ихъ Величества Государь Императоръ и Государыня Императрица, со всемъ Августейшимъ Семействомъ, и лица Свиты, находились за завтракомъ, въ вагоне-столовой…»
«Чудо милости Божией». 1888−17-X Путешествие их имп. величеств на юг России и дивное спасение государя имп. Александра Александровича, супруги его государыни имп. Марии Феодоровны и августейшего их семейства при крушении царского поезда 17 окт. 1888 года
Санкт-Петербург, 1894
На месте погиб 21 человек; более 20 было ранено. Члены императорской семьи получили ушибы и ссадины, но серьёзно не пострадали, что было сочтено чудом.
Популярная версия, что Александр III, высокий мужчина богатырского сложения, держал крышу смятого вагона, чтобы остальные могли выбраться из-под обломков, — это легенда. Но вот то, что и он сам, и императрица Мария Фёдоровна возглавили спасательные работы и оказание помощи пострадавшим — бесспорно.
Официальное сообщение о происшествии завершалось словами: «О каком-либо злоумышлении в том несчастном случае не может быть и речи». На этой позиции следствие оставалось до самого конца.
Борки. Железнодорожная платформа
Если кратко суммировать, то поезд был слишком тяжёлым и шёл слишком быстро по пути, не рассчитанному на такие вес и скорость, к тому же в ужасную погоду, в условиях дождя, дополнительно размывшего дорожное полотно.
[Открытка]
Как обычно бывает в больших катастрофах, к несчастью привело сочетание факторов. И, также как обычно, при расследовании каждое ведомство пыталось переложить ответственность за случившееся на другую службу.
Москва, [1904−1908]
Материалы, извлечённые из… следственного производства по делу о крушении поезда 17 окт. 1888 г. между станциями Борки и Тарановка на линии Курско-Харьково-Азовской ж. д.
[1888]
железная дорога
Чудесное спасение императора, императрицы и наследников вызвало целую волну откликов. Строились часовни и храмы, служились молебны, выпускались брошюры, писались картины и тексты всевозможных жанров.
Артефакт тех времён — былина, «сложенная на основании официальных данных и народных чувств».
Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896−1897 гг. / Санкт-Петербург; Москва: М-во пут. сообщ., 1900
Одним из последствий крушения и одной из принятых по его следам мер стало возвышение тогдашнего управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог Сергея Юльевича Витте. В 1889 году он возглавил Департамент железнодорожных дел в Министерстве финансов, где проводил политику выкупа частных железных дорог казной, поскольку считал необходимым объединить их в единый комплекс с государственным управлением. В 1892 году он занял пост министра путей сообщения, а в августе того же года — министра финансов.
С именем Витте, помимо прочего, связана реформа железнодорожных тарифов, в результате которой пассажир мог рассчитать стоимость поездки между любыми двумя станциями, исходя из расстояния и класса вагона, а также появление в поездах подстаканников, которыми мы пользуемся до сих пор.
Былина о чуде милости божией, сложенная на основании официальных данных и народных чувств по случаю освящения храма Христа Спасителя 14 июня на месте крушения царского поезда 17 октября 1888 года
Можаровский А. Ф.
1894
Железнодорожные Ахиллы и Гекторы
Заведеев П. В.
Губ. гор. Владимир, 1882
подстаканники для подачи чая в поезде
Источник
Источник
Преподнесена в дар императору 18 окт. 1888 по случаю спасения царской семьи
Врачебная помощь при крушении императорского поезда 17-го окт. 1888 года близ станции Борки Курско-Харьково-Азовской ж. д.
Харьков, 1889
Грубе В. Ф.
Материалы к проекту сооружения железной дороги вокруг г. Москвы
Проект кольцевой железной дороги вокруг города Москвы. План
чертежи в трёх экземплярах
подпись-автограф инженера Барминского
1874 июль
Генеральный план столичного города Москвы
ПроЕкт кольцевой железной дороги вокруг города Москвы. План линии на карте 1874 года 6 июля
сост. Н. Зуевым
Санкт-Петербург, 1864
начерченный по проекту инженера Барминского план строительства железной дороги вокруг города Москвы, с подписью-автографом Барминского.
Мы часто забываем, что железная дорога, соединившая столицы, была третьей на территории Российской империи: помимо Царскосельской, ей предшествовала построенная на частные деньги ветка Варшава — Скерневице (по направлению к Лодзи), позже продлённая до границы с Австрией. И хотя с самого начала было понятно, что для экономического развития стране необходимы дороги на юг, а также к Волге и дальше на восток, четвёртой по счёту была запланирована линия Санкт-Петербург — Варшава. Казне хватило денег только на то, чтобы довести её до Гатчины: дальше все средства поглотила начавшаяся в 1853 году Крымская война.
Связать страну
К началу Крымской войны общая протяжённость железных дорог на территории Российской империи составляла всего 979 верст (чуть больше 1000 км). Поражение в этой войне с особой наглядностью показало, что России нужна именно сеть железных дорог, позволяющая перебрасывать войска в нужную точку и снабжать их всем необходимым.
26 января 1857 года император Александр II подписал Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4 000 вёрст.
Альбом типов подвижного состава и тяги С.-Петербургско-Варшавской железной дор.
1879
Лялин А. А.
Необходимо было организовать надёжное сообщение между столицами — центрами управления и потребления — и крупными городами, портами, регионами производства продовольствия и промышленного сырья. Начались изыскания для линий, которые должны были связать Москву и Одессу, Харьков и Феодосию, Донбасс с черноморскими портами, города Крыма.
Общество раздавало концессии. Начался железнодорожный бум. Риск для вложившихся в строительство был велик, но игра стоила свеч. В этот период были созданы грандиозные состояния: достаточно назвать имена Павла Григорьевича фон Дервиза, Саввы Ивановича Мамонтова и Карла Фёдоровича фон Мекк, вошедших в историю и как крупнейшие меценаты.
… В силу господствовавших тогда взглядов стратегические интересы шли далеко впереди экономических, несмотря на то, что первые не могут даже и возникать, если последние не находятся в благоприятных условиях. Как бы ни были удобны стратегические пути государства, оно не может действовать энергично, если средства плательщиков скудны. Если Пётр I, построив Петербург, прорубил окно в Европу, то постройкой Варшавской дороги это окно обращено в открытую дверь, в которую, с одной стороны, устремился весь наш праздношатающийся люд, чтобы тратить свои доходы за границей и по возвращении рассказывать, что был там-то и там-то, с другой, весь заграничный люд, жаждущий хороших Geschaft-ов, бросился эксплуатировать наш рынок. Таким образом Варшавская дорога прежде всего удовлетворяла пустому тщеславию нашего бомонда и подчинила нашу биржу берлинским и венским дельцам. Именно только эти свойства дороги и могли в данную минуту одержать верх над всеми другими соображениями…
А. А. Головачев. История железнодорожного дела в России. 1881
«
О применении железных дорог к военному искусству
1879
Пениц К. Э.
«Сеть эта будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск в низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединяются взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Чёрном и Балтийском морях, почти весь год доступные; обеспечится провоз и продовольствия внутреннего».
Из коллекции Романовых
Текст Указа / Полное собрание законов Российской империи: Собрание 2. Т. 1
Выдержка из Указа:
Император Александр II
1855 год / Источник
1855 год / Источник
Главное общество российских железных дорог активно привлекало иностранные капиталы и специалистов, что нравилось не всем. Именно критике подхода общества мы обязаны строительством железной дороги между Москвой и Троице-Сергиевой Лаврой: этот проект был задуман как частный и чисто российский — от источников финансирования до состава рабочих. От правительства требовалось только дать официальное разрешение.
Юго-Западные жел. дор. Сердечный привет с дороги!
К 1862 году была наконец построена дорога Москва — Нижний Новгород, связавшая центр страны и Поволжье. Именно это направление многими с самого начала считалось приоритетным, более важным даже, чем дорога между Петербургом и Москвой.
Москва, [1910?]
В течение первых 10 лет функционирования железных дорог отопления как такового в поездах не было. худо-бедно помогали нагретые в топке кирпичи, которые клали в ноги пассажирам. Бывали случаи, когда в сильный мороз и при снежных заносах люди замерзали в вагонах насмерть. Но следует помнить, что до появления нового вида транспорта зимой в России передвигались на санях, защищаясь от мороза с помощью тёплой одежды и меховых накидок.
Французский писатель и журналист Теофиль Готье, путешествовавший из Петербурга в Москву морозной зимой 1867 года, писал о неких печах, согревавших вагоны его поезда, но специалисты до сих пор гадают, как такое могло быть.
Французский писатель и журналист Теофиль Готье, путешествовавший из Петербурга в Москву морозной зимой 1867 года, писал о неких печах, согревавших вагоны его поезда, но специалисты до сих пор гадают, как такое могло быть.
Одной из главных и сложнейших задач было создание надёжной транспортной связи с восточными регионами страны. Следует помнить, что единственным средством связи европейской части Российской империи с Сибирью и Дальним Востоком был конный, санный и — очень ограниченно — водный путь. Даже депеша максимальной важности могла попасть в эти регионы лишь через несколько месяцев — в зависимости от сезона, погоды, уровня воды в реках. Эффективное управление государством в таких условиях было невозможным.
Сборник сведений о железных дорогах в России
1872
Закавказская железная дорога: историческая записка, составленная неустановленным лицом
[1872]
На открытии митрополит Московский Филарет произнёс речь, оценив в ней вложенные в проект «искусство, усилия и средства». Теперь дорога до Лавры занимала полтора часа вместо пяти.
Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги: Вып. 1−32
Чтобы обосновать экономическую целесообразность линии, инициатор проекта, известный славянофил Фёдор Васильевич Чижов нанял студентов, которые за два месяца круглосуточного наблюдения за движением по Троицкому шоссе подсчитали потенциальный пассажиро- и грузопоток.
Санкт-Петербург, 1896
Партнёрами Чижова стали Андрей Иванович Дельвиг, Иван Фёдорович Мамонтов, Василий Александрович Кокорев и другие. Смета составила 4 миллиона рублей, из которых 3 миллиона вложил Мамонтов.
Сын Ивана Фёдоровича, Савва Иванович Мамонтов, унаследовал акции отца и продолжил его дело.
Я вполне привык к климату и не боялся путешествовать в двадцатиградусный мороз. Крепко ухватившись за белый от инея вихор случая, дозволявшего мне поехать в Москву в приятной компании, я надел на себя полное зимнее обмундирование: шубу на норке, бобровую шапку, меховые сапоги выше колен. В одних санях везли мой чемодан, другие приняли мою собственную, тщательно запакованную персону, и вот я на необъятном железнодорожном вокзале в ожидании часа отправления поезда, назначенного на полдень. Но на русских железных дорогах не стараются, как на наших, соблюдать хронометрическую точность. Если в поезде едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая её, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется — на четверть часа. Пассажиров провожают родственники и знакомые, и при последнем звонке колокольчика расставание не обходится без многочисленных рукопожатий, обниманий и теплых слов, нередко прерываемых слезами. А иногда вся компания берёт билеты, поднимается в вагон и провожает отъезжающего до следующей станции, с тем чтобы вернуться с первым обратным поездом. Мне нравится этот обычай, я нахожу его трогательным.
Теофиль Готье
Путешествие в Россию
Москва, 1988
Путешествие в Россию
Москва, 1988
К. А. Савицкий. Ремонтные работы на железной дороге
Из коллекции Третьяковской галереи
Холст, масло. 1874
Источник
Из коллекции Третьяковской галереи
Холст, масло. 1874
Источник
кстати
«
Портрет военного инженера, инженер-генерала, барона Андрея Ивановича Дельвига
И. Е. Репин, 1882
Источник
И. Е. Репин, 1882
Источник
Русский купец, московский потомственный почётный гражданин Мамонтов Иван Фёдорович, отец Саввы Мамонтова
Фото Бергнера К. А.,
конец 1850-х
Источник
Фото Бергнера К. А.,
конец 1850-х
Источник
История строительства Великого Сибирского Пути — магистрали, которую потом назовут Транссибом, — заслуживает отдельного разговора. Здесь скажем только, что документальные свидетельства этого грандиозного предприятия сохранились не только в виде инженерных и финансовых отчётов, но и в виде альбомов, серий открыток и даже кондитерских вкладышей. Сама стройка была достопримечательностью, привлекавшей интерес самой широкой общественности.
За железной дорогой в отдалённые области Сибири приходили школы и училища, православные миссии и библиотеки.
«Великий путь»: Виды Сибири и Великой Сиб. ж. д. Вып. 1
Красноярск, 1899
Великая Сибирская железная дорога
Санкт-Петербург, 1901
Всемир. выставка 1900 г. в Париже
Дорожный юмористический шоколад: Тормаз Вестенгауза : — А славная штука этот пневматический тормоз: чуть что, раз и стоп машина…
Москва, [190-]
[Обёртка кондитерская]
Россия становилась единым пространством.
Главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Российской Империи Пётр Андреевич Клейнмихель на портрете Ф. Крюгера
Источник
Источник
Граф Пётр Андреевич Клейнмихель, любимец Николая I и главноуправляющий путей сообщения, требовал, чтобы при входе на железнодорожный вокзал мужчины снимали головные уборы. Это можно отнести на счёт самодурства графа, но, возможно, он просто таким образом решил проблему этикета. Вокзал был совершенно новым типом общественного пространства, который можно было считать и помещением, и — в некотором смысле — улицей. В помещении шляпу полагалось снимать, на улице — надевать, а что с ней делать на вокзале? Волевым решением министр постановил, что следует вести себя, как в помещении.
кстати
Альбом служащих технического отдела Конторы Главного инженера по сооружению Китайской восточной железной дороги: 1900−1903 гг.
[Б.м.], [1903]
Повседневная жизнь российских железных дорог: посвящается железным дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России
Москва, 2007
Вульфов А. Б.
История железных дорог Российской империи
Редакция нэб благодарит Алексея Борисовича Вульфова, председателя Общества любителей железных дорог, за помощь в подготовке материала.
Москва, 2018
Вульфов А. Б.
Перед вами специальный проект Национальной электронной библиотеки. Мы сделали тематическую подборку из некоторых экземпляров книг и документов богатых фондов НЭБ, чтобы в доступной форме рассказать о важных событиях и явлениях в истории.
В своих рассуждениях мы опирались на факты, которые почерпнули в исторических книгах и документах, их приводим на этой странице, чтобы заинтересованный читатель мог глубже погрузиться в историю и узнать еще больше интересного в фондах Национальной электронной библиотеки.